A linha de Cascais e a Sociedade Estoril

A 30 de Setembro de 1889 inaugurou-se o Ramal de Cascais, com extensão ferroviária então até Pedrouços, depois complementada com ligação marítima à capital. Esta iniciativa conduziria “ao desenvolvimento costeiro de núcleos habitacionais perto dos apeadeiros criados” (Anjos, 2012, p. 32) e, a 29 de Março de 1915, a criação da Sociedade Estoril (SE) com objectivos turísticos, urbanísticos e promocionais (O Século, 31 de Março 1915, p. 6) revolucionaria a gestão ferroviária em território lusitano.

Postal circulado em 1916 onde se vislumbram a igreja matriz do Estoril e a linha férrea. Coleção C. Carvalho.

Figura 1 – Postal circulado em 1916 onde se vislumbram a igreja matriz do Estoril e a linha férrea. Coleção C. Carvalho.

De facto, após vencer, em 1918, a concessão privada da Linha de Cascais, a SE dedicar-se-ia à renovação dos obsoletos barracões de madeira existentes ao longo do percurso por edifícios de pedra e alpendres em ferro forjado que podem ainda ser apreciados, no lado terra, em Cruz Quebrada e Santo Amaro de Oeiras, por exemplo. A empresa dedicaria ainda os primeiros anos de arrendamento à electrificação da via férrea, à substituição de locomotivas fumegantes por modernas automotoras de tracção eléctrica e à transformação da estação terminal do Cais do Sodré na carismática jóia da Art Déco delineada pelo Arquitecto Porfírio Pardal Monteiro. Esta primava pela arrojada dimensão e pluralidade das áreas interiores destinadas a facilitar a circulação de passageiros nacionais e estrangeiros rumo à elegante Costa do Sol, pois, “embora geograficamente deslocada, [a estação renovada anunciava e] compunha a imagem de partida, rumo ao resort Estoril” (Idem, p. 68)

Atenta às oportunidades de negócio, a SE aderiria a pacotes turísticos firmados com unidades hoteleiras na estância homónima, bem como a reduções de tarifas e aumentos de composições em circulação aquando da organização de eventos como as Festas de Lisboa de 1935 ou a Exposição Regional, Industrial e Agrícola de Oeiras de 1936, por exemplo. Também as inovações tecnológicas de além-fronteiras não passariam ao lado da SE que, entre nós, implementaria a produção de carruagens nas oficinas da CP (Caminhos de Ferro Portugueses), no Barreiro, a sinalização automática com sinais luminosos e sonoros (Idem, p. 257) ou a criação do circuito fechado de televisão na estação do Cais do Sodré, para maior informação dos utentes (Andrade (coord.), 2009, p. 105). Foi ainda na década de 1930 que a exclusiva estância Estoril seria ligada a Madrid e a Paris através da extensão do serviço do Sud-Express concertada entre a SE e a Compagnie Internationale de Wagons-lits (Anjos, 2012, p. 82).

O panorama ferroviário português seria fortemente alterado com a publicação da Lei 2008 de 1945 “sobre a Coordenação dos Transportes” (2004, p. 63), à qual se seguiu, em Janeiro de 1947, a nacionalização das principais empresas do sector, à excepção da SE (cuja concessão vigoraria até finais de 1976). A estação terminal cascalense seria re-edificada, como hoje a conhecemos, em Outubro de 1946.

A 15 de Setembro de 1960 reuniram no Hotel do Parque (a poucos dias da demolição) membros das sociedades Estoril e Estoril-Plage (a irmã, criada em 1923 para gerir a estância) e inúmeros representantes de entidades regionais e locais, como o edil de Cascais, o presidente da então Junta de Turismo da Costa do Sol, directores de periódicos como os diários de Lisboa, da Manhã, Popular, da Gazeta dos Caminhos de Ferro e de O Século, da Emissora Nacional, entre outros. O almoço visava celebrar a 1ª Conferência da Imprensa naquele mesmo local, em 1928. No seu discurso, o anfitrião António de Figueiredo anunciou melhorias projectadas para a estância, como o rebaixamento da ferrovia, após estudo do Engenheiro Brazão Farinha orçado em 27.500 contos e que seria exequível em 18 meses (1960, p. 266). Esta ligação subterrânea permitiria retomar a ligação do Estoril ao mar e a execução da obra não poria em perigo a circulação iniciada em 1889. Contudo, ela não viria a acontecer.

A 31 de Dezembro de 1976 terminaria a concessão privada da SE, revertendo a gestão da Linha de Cascais para a CP – Caminhos de Ferro Portugueses, a qual investiria mais tarde em obras na estação do Cais do Sodré que, em Abril de 1998, daria lugar ao interface (de gosto artístico questionável) que hoje vigora. Em 2009, a CP organizou uma exposição de materiais e imagens relativos aos 120 Anos da Linha de Cascais e, a 30 de Setembro de 2014, após restauro, ao longo destes carris voltou a circular uma composição museológica, o Comboio Presidencial, aquando da comemoração dos 125 anos da ferrovia (Oeiras Actual, 2014, p. 27).

Figura 2 – Cartaz da exposição 120 Anos da Linha de Cascais, 2009. Coleção C. Carvalho.

Figura 2 – Cartaz da exposição 120 Anos da Linha de Cascais, 2009. Coleção C. Carvalho.

Este artigo em que se recorda a fundação da Sociedade Estoril há cem anos não podia terminar sem recordar as expectativas actuais quanto ao futuro da Linha. Se, por um lado, o governo actual anunciou em Novembro de 2011 a futura concessão desta a privados, por outro, a Comissão de Utentes da Linha de Cascais receia que esse acto resulte, não na melhoria do conforto e do serviço oferecidos, mas antes no agravamento das tarifas praticadas (Costa do Sol, 2014, p. 2). Nesta via férrea circulam, anualmente, cerca de 30 milhões de passageiros (Costa do Sol, 2014, p. 2), boa parte dos quais turistas que, tal como se resgata pela leitura de diários e registos de viagens dos últimos séculos, ainda são assoberbados pela sublime paisagem que, subtilmente, funde Tejo e Atlântico sob a égide do astro-rei.

Obras Citadas

(Set/Out de 2014). Oeiras Actual, p. 27.

(24 de Setembro de 2014). Costa do Sol, p. 2.

(2014 de Setembro de 2014). Costa do Sol, p. 2.

(1 de Outubro de 2014). Costa do Sol, p. 2.

Andrade (coord.), M. (2009). 120 anos linha Cascais – A linha de Cascais na Gazeta dos Caminhos de Ferro. Lisboa: CP – Caminhos de Ferro Portugueses.

Anjos, M. (2012). O turismo no eixo costeiro Estoril-Cascais, 1929-1939: equipamentos, eventos e promoção do destino [policopiado]. Lisboa: FLUL.

D’Ornellas (dir.), C. (1 de Outubro de 1960). As Sociedades Estoril e Estoril-Plage. Gazeta dos Caminhos de Ferro, Ano LXXIII, nº 1747, pp. 263-270.

O Século. (31 de Março 1915).

Os Caminhos de Ferro Portugueses, 1856-2006. (2004). Lisboa: CP – Caminhos de Ferro Portugueses, Jornal O Público.

Cristina Carvalho

Licenciada em Informação Turística (Guias-intérpretes Nacionais) pela ESHTE e mestre em Estudos Ingleses. Apresentou o seu doutoramento em 2013 com a tese O Turismo no Eixo Costeiro Estoril-Cascais (1929-1939): Equipamentos, Eventos e Promoção do Destino; equiparada a Professora-Adjunta da Escola de Hotelaria e Turismo do Estoril (ESHTE), é também investigadora do Centro de História da Faculdade de Letras de Lisboa, tendo diversos artigos publicados a nível nacional e internacional.

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2 Resultados

  1. Gabriel GADD diz:

    Dans mon article du 08/11/2017, au quatrième paragraphe depuis la fin, je souhaiterais faire la précision suivante: faire précéder le mot “harmonieusement” par “symétriquement et”.

    Gabriel GADD

  2. Gabriel GADD diz:

    Madame, Mademoiselle, Monsieur,

    Permettez-moi de vous écrire en francais, car, si je lis le portugais, je ne maîtrise pas par votre belle langue par écrit.

    Grâce à votre intéressant article sur la ligne de Cascais je voudrais vous faire part de quelques suggestions pour conserver et améliorer encore l’Estoril et sa côte que je connais depuis 1959.

    Par votre article, je viens d’apprendre le projet de 1928 d’Antonio de Figueiredo d’enterrer la chemin de fer sous Estoril afin de la relier à la mer. C’est une idée que j’ai en tête moi-même depuis très longtemps.

    Retraité avec ma femme chilienne à Santiago du Chili après plus de vingt ans de travail au Service de l’Urbanisme de la Ville de Nice, j’ai toujours considéré le tracé du chemin de fer entre Sao Pedro de l’Estoril et Cascais comme un handicap désastreux.

    Même si, à la fin du XIXème siècle, le chemin de fer était considéré comme une curiosité moderne qu’on était fier de montrer, (à Nice, parmi les plus beaux immeubles bourgeois en pierre de taille, certains furent éléves le long des rails, notamment au Boulevard Raimbaldi, à présent paupérisés) aujourd’hui, avec l’accroissement considérable du trafic, le train est devenu une insupportable nuisance.

    A plus forte raison dans des stations balnéaires très fréquentées l’été où le chemin de fer opère une véritable césure entre l’agglomération et les plages.

    On constate aujourd’hui l’erreur que fut la décision de laisser le train filer le long de la côte, ce qui a entrainé une inévitable urbanisation en continu de la côte entre Lisbonne et Cascais, qu’un tracé vers l’intérieur aurait pu éviter par la préservation d’enclaves sauvages sur la côte entre chaque village. L’inauguration de la Route Marginale en juin 1942, très belle réalisation en soi, n’a fait qu’empirer cette urbanisation.

    Aussi, aujourd’hui Estoril aurait besoin d’un nouveu Fausto de Figueiredo. A mon modeste niveau, je suggère:

    – que la voie ferrée soit reportée vers l’intérieur et enterrée entre Sao Pedro do Estoril et Cascais. La nouvelle station d’Estoril pourrait se trouver sous la place au nord du Casino.

    – que l’actuelle voie de chemin de fer soit recouverte d’une esplanade piétonne bordée de pins ou de cyprès pour faire pendant au paredao, qui est une excellente réalisation mais strictement balnéaire et non urbaine.

    – que la plage d’Estoril soit agrandie vers l’ouest pour retrouver son étendue perdue vers Monte Estoril jusqu’au ponton de la Praia das Moitas. Ce ponton devra être prolongé et renfermer vers l’est un petit port sélect, un Yacht Club pour planche à voile, aviron, canoë, optimist etc., avec restaurants, cafés, boutiques, boîte de nuit, solarium, piscines d’eau de mer etc. Et hélioport sur le toit.

    – que l’esplanade du Tamariz, progressivement bétonnée et spoliée de ses arbres depuis les années 1950 retrouve son délicieux charme semi-sauvage d’avant les piscines construites 1954-56 qui n’ont plus raison d’être ici avec la multiplication des piscines partout. Il est dérisoire de penser que ces deux petites piscines puissent suppléer l’immense besoin de bains tièdes vu la quantité de personnes qui le recherche! Mieux vaut investir dans de gigantesques piscines sauvages comme celle de la jetée du Tamariz ou de la Villa Palmela.

    – que l’espace entre cette promenade piétonne et la Marginale, libéré de la gare et de ses quais puisse, en plus des vestiaires, douches, dépôts etc., accueillir, à ciel demi-ouvert, au niveau – 1, des activités ludiques, du genre tennis de table, baby-foot, jeux électroniques, un bowling etc., un peu comme à Juan-les-Pins, apportant de l’animation jusqu’à tard le soir. Vers l’Est et l’Ouest, cette frange pourrait être utilisée pour construire de grands hôtels.

    – que parallèlement à cette promenade, la Marginale soit redessinée en fromant un arc de cercle concave élégant par le déplacement vers le nord de l’Eglise de Santo Antonio et une partie des bâtiments des Salésiens, mais sans laisser les nouveaux bâtiments empiéter sur ce qui reste de la pinède plus au nord. La collectivité devra pour cela prendre à sa charge non seulement les démolitions et reconstrucctions, mais aussi l’enfouissement en sous-sol de tous les établissements nécessaires afin d’épargner cette pinède.

    Lorsqu’on regarde de vieilles photos d’Estoril on s’apercoit que son principal atout, justement, étaient les pinèdes couvrant les collines jusqu’aux plages. Elles ont presque disparu! Il est curieux comme on oublie vite les raisons qui ont été une des causes de l’attrait exercé par une station touristique! La quasi-disparition de ces pinèdes a aussi entrainé un accroissement des vents et donc une détérioriation des vertus climatiques qui ont fait la renommée de la station.

    -qu’une nouvelle marina soit aménagée à partir de la pointe de Sao Pedro do Estoril vers la plage à l’Est, y permettant aussi l’établissement d’un nouveau joli point de vue, notamment vers Estoril et Cascais.

    Maintenant, me direz-vous, c’est bien beau tout cela, mais comment le financer?

    Hormis la marina précitée, je vous ai déjà cité le Yacht-Club que je crois pourrait devenir une locomotive, éventuellement pourvue d’un très bel hôtel les pieds dans l’eau. Je pense à deux hôtels de Viña del Mar près de Valparaíso, le Miramar-Sheraton et le Cap Ducal qui sont exceptionnels et remplis de touristes malgré une mer encore plus froide qu’à Estoril!

    Autre idée: creuser sous l’Esplanade du Casino un vaste et profond espace, depuis le Tamariz jusqu’au Casino. Cet espace, de quatre niveaux en sous-sol, dont les deux plus profonds pour le stationnement et les deux supérieurs pour une galérie marchande de luxe. Les bassins de l’Esplanade serviraient de puits de lumière. Les palmiers phoenix canariensis le long de chaque côté de l’Esplanade pourraient être remplacés par des phoenix dactilifera, plus résistants.

    Autre idée: surélever le casino pour y installer harmonieusement un ensemble de salles cinéma multiplex.

    Par contre, il faut absolument cesser de dénaturer le paysage par des tours et des barres, pas plus de 25 à 30 mètres de hauteur!

    Enfin, il faudrait lancer une campagne de reboisement de la côte par les espèces d’origine, les pins maritimes, jusqu’au bord des falaises! Cela non seulement embellirait les paysages mais protégerait contre la Nortada! On pourrait imaginer des déductions fiscales par arbre planté.

    Dans l’espoir de vous avoir donné quelques pistes de réflexion, veuillez agréer, Madame, Mademoiselle, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

    Gabriel GADD

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